De Europese Corporate Sustainability Reporting Directive (CSRD) vormt een belangrijke aanjager voor de Nederlandse Spoorwegen (NS). Het vervoersbedrijf valt in de tweede golf (tweede groep bedrijven waarvoor de CSRD van kracht wordt) en moet in 2028 dus volledig CSRD-proof rapporteren over het boekjaar 2027. “De termijn is verschoven, het is en blijft een enorme klus. Maar we zijn al een heel eind op weg”, zegt Sacha Göddeke. Die verschuiving werd in februari aangekondigd door de Europese Commissie via de zogeheten Omnibusvoorstellen.

“Enerzijds een administratieve last, anderzijds een zegen. Het dwingt ons om data over duurzaamheid beter op orde te krijgen en dat helpt enorm om veranderingen aan te brengen om onze impact te verkleinen.” Sander ter Maat ziet hetzelfde: “De CSRD geeft een gemeenschappelijke taal. We kunnen nu scherper sturen op waar een euro de meeste CO₂-winst oplevert. Zonder de CSRD was dit ook gebeurd, maar in een lager tempo.”

Betrouwbare data

Die versnelling had een keerzijde. “Met stoom en kokend water processen optuigen vraagt veel van een organisatie”, erkent Göddeke. “Maar het resultaat is heel positief. Namelijk dat we nu veel betrouwbaardere data hebben, gebaseerd op uitgangspunten die we hebben beschreven in een datafundament. We zijn in het licht van de CSRD en op basis van de data een transitieplan aan het schrijven. Dus ja, we zijn al een heel eind op weg in de voorbereiding daarvan.”

NS heeft geen apart duurzaamheidsbudget. “We hebben niet een pot van tien miljoen voor duurzaamheid”, zegt Ter Maat. “Bewust niet. Investeringen zijn onderdeel van de budgetten van de ‘business’. Budgethouders zijn verantwoordelijk voor hun budget, niet ‘finance’ en niet duurzaamheid. Wij kunnen ze vanuit ‘finance’ en duurzaamheid wel helpen om de juiste keuzes te maken.”

Eigenaarschap in de lijn

Waarom die keuze? “Omdat je anders het eigenaarschap niet in de lijn krijgt”, legt Göddeke uit. “Dan kijken mensen naar de duurzaamheidsmanager of naar Finance: ‘die regelen het wel’. Nee, het moet onderdeel zijn van hun eigen ‘businessplan’.” Dat betekent niet dat er geen kaders zijn. "Alle duurzaamheidsmaatregelen die zichzelf binnen vijf jaar terugverdienen, zijn we wettelijk verplicht te nemen”, zegt Göddeke. “Daar hoeven we dus niet over te discussiëren. Dat is prettig, want dat geeft helderheid.” Göddeke doelt op de wettelijke verplichting uit het Nederlandse Activiteitenbesluit milieubeheer.

De duurzaamheidsstrategie van NS is gestoeld op het bekende kader van scope 1, 2 en 3. Scope 1 betreft de directe uitstoot van NS zelf. “Die is relatief klein,” zegt Göddeke. “Maar dat betekent niet dat we daar geen maatregelen hoeven te nemen. Iedereen is elkaars scope 3. Als iedereen zijn eigen scope 1 serieus neemt, dan is scope 3 ook opgelost.” Scope 2 is groot bij NS: het energieverbruik voor treinen en facilitaire locaties. Hier liggen maatregelen als het groene energiecontract en energiezuinig rijden. “Daar zit onze grootste directe invloed”, aldus Göddeke.

Twaalf jaar 'groen' energiecontract

NS heeft al twaalf jaar een ‘groen’ energiecontract. Ter Maat: “In 2017 werden we het eerste spoorbedrijf ter wereld dat volledig op windstroom rijdt. Dat contract koppelden we expliciet aan nieuwe energieproductie. We wilden niet de bestaande groene capaciteit ‘leegkopen’. Dat is niet sociaal en niet echt groen.” Op NS-gronden verrezen mede daarom zes windturbines. NS zorgt er met het contract voor dat er jaarlijks net zoveel duurzame stroom wordt opgewekt als de treinen verbruiken. Dat is ongeveer 1,46 TWh per jaar en dat komt overeen met meer dan 1% van het Nederlandse elektriciteitsverbruik.

Driejarig contract

NS ging in januari 2025 een nieuw driejarig contract aan met het Zeeuwse energiebedrijf PZEM en Shell. Namens de spoorsector, via de coöperatie VIVENS (waarin meerdere vervoerders samen energie inkopen), levert PZEM de elektriciteit en verzorgt Shell de Garanties van Oorsprong (GVO). GvO's zijn digitale certificaten die aantonen waar, wanneer en uit welke bron elektriciteit is opgewekt. De stroommix is uitgebreid naar wind en zon. Göddeke: “Zo zijn we minder afhankelijk van fossiele ‘back-ups’ bij onzekerheid over wind en zon.”

Programma voor machinisten

Ook binnen scope 2 zet NS in op energiezuinig rijden. Göddeke: “Dat is een programma voor machinisten waarbij een app aangeeft wanneer ze moeten optrekken en uitrollen. Door minder te remmen en opnieuw op te trekken, daalt het energieverbruik aanzienlijk. Dat levert niet alleen CO₂-reductie op, maar ook een lagere energierekening en betere punctualiteit. Onderschat de opbrengst daarvan niet. Het kost niet veel geld om het in te richten, maar wel veel mankracht. Toen we naast CO₂ ook gingen kijken naar euro’s, bleek dat aanzienlijk. Miljoenen euro’s. Dat gaf ineens een opmars aan de ‘businesscase’.” Ter Maat vult aan: “Het is ook een cultuurverandering. Je vertrouwt als machinist op een app in plaats van op je eigen gevoel.”

Koorddansen met tenders

Scope 3 heeft veruit de grootste impact en is het lastigste te realiseren: reizigersvervoer van en naar stations, de inkoopketen, de retail op de stations en de bouw van stations. “Op die terreinen heb je indirecte invloed”, zegt Ter Maat. “Je kunt bijvoorbeeld eisen stellen in aanbestedingen, maar als de markt niet kan leveren mislukt zo’n ‘tender’. En dat wil je ook niet. Het is koorddansen en telkens kijken wat er wel en niet al mogelijk is. Dat is ook de reden dat we binnen ‘tenders’ soms een innovatiebudget reserveren. Dan kun je daarmee samen pilots doen en risico’s delen.”

Yogakussentje en keukenblokken

Bij revisies en einde levensduur worden treinen ontmanteld. “We hergebruiken of recyclen 99% van een trein”, zegt Göddeke. Kabels gaan, eenmaal gereviseerd, terug in nieuwe treinen, stoffen worden verwerkt tot tassen of yogakussentjes en vloeren krijgen een nieuw leven in keukenblokken. “En we leren van wat niet lukt. Vroeger verlijmden we vloeren, maar dan kun je ze niet opnieuw gebruiken. Nu schroeven we ze vast. Zodat we de onderdelen hout en PVC apart kunnen hergebruiken.”

Locaties gasloos

De NS maakt haar locaties waar het treinonderhoud plaatsvindt gasloos. Ter Maat: “Deze krijgen allemaal een warmte-koudeopslag.” In Haarlem bouwde NS een nieuwe treincellenhal, voor het onderhoud van de treinen, met een WKO-installatie. “Daar hebben we kritisch gekeken naar de energiebalans en de ‘businesscase’”, zegt hij. “Wat levert de installatie precies op in termen van energie-efficiëntie en kostenbesparing? Hoe benut je de installatie optimaal in samenhang met de rest van het gebouw en de logistiek?” Daarnaast lopen er pilots met batterijopslag op locaties om pieken af te vlakken. Göddeke: “Voor tractie-energie, om de treinen te laten rijden, is batterijopslag nog lang niet bruikbaar, maar voor gebouwen werkt het wel.”

Werk met werk maken

Een sleutelprincipe voor NS is ‘werk met werk maken’. “We weten precies wanneer welk gebouw onderhoud krijgt”, zegt Göddeke. “Als kozijnen toch vervangen moeten worden, laten we meteen hoogwaardig glas plaatsen. Op die manier voorkom je losstaande, vaak dure ingrepen.” NS onderzoekt afschakelcontracten van netbeheerders om pieken op het net te verminderen. “Die zijn nieuw voor ons en in de energiemarkt”, zegt Göddeke. “Deze kunnen de omgeving helpen en het lost soms een probleem op voor andere gebruikers. Wat dat betreft lijkt het energiesysteem wel op onze eigen spits: slechts een klein deel van de dag is het druk, maar dat moment is bepalend voor het hele systeem.”

Hoe bereik je het doel?

Consensus over het duurzame doel van NS helpt. “We hoeven niet te vechten”, zegt Ter Maat. “We discussiëren wel: hoe bereik je het doel? Soms schuiven we met maatregelen tussen bedrijfsonderdelen om het totaal te halen.” Dat doel is netto nul uitstoot in 2050. “We hebben heel duidelijke afbouwdoelstellingen, die zijn doorvertaald naar elk bedrijfsonderdeel.” Ook het verkrijgen van datatoegang bij leveranciers die informatie moeten aanleveren, is niet eenvoudig. “Daar helpt de versoepeling van de CSRD niet bij; die haalt juist de urgentie om mee te werken weg. Dat is zonde.”

NS liet de Erasmus Universiteit onlangs haar maatschappelijke waarde berekenen. “Onze ecologische en sociale waarde is elf keer onze financiële waarde”, legt Göddeke uit. “Dat bewijst dat we veel toevoegen aan de maatschappij.” Ter Maat ziet het als een extra laag op de ‘license to operate’. “Het maakt zichtbaar waarom sommige investeringen niet direct renderen, maar wel maatschappelijk winst opleveren.”

Data kan gevoel corrigeren

Tot slot: wat zijn de volgende stappen? “Elektrificatie van treinvervangend busvervoer”, zegt Göddeke. “We gaan geen eigen busbedrijf beginnen. Maar we kunnen wel pilots faciliteren voor elektrische bussen. Nu rijden we op de biobrandstof HVO. Maar zodra langeafstandsbussen elektrisch kunnen rijden, ligt daar ook voor ons veel winst.” Daarnaast staat batterijopslag op locaties nadrukkelijk op de agenda. Maar de meeste impact zit in scope 3, bij de reiziger. Daar zijn we nu, ‘as we speak’, data over aan het verzamelen. Gevoelsmatig weten we waar de impact zit, maar data kunnen dat gevoel corrigeren. In feite begint daar het nemen van maatregelen.”